Развод мостов в санкт-петербурге

История

Предшественником нынешнего Дворцового моста, соединяющего стрелку Васильевского острова, Адмиралтейство и Зимний дворец, был плашкоутный мост. Как временная переправа над Невой он появился в 1856 году, но через некоторое время жители этого района Санкт-Петербурга и общественные деятели стали обращаться в Городскую Управу с просьбами о возведении постоянного сооружения над рекой.

Сначала эти просьбы оставались без внимания. В 1896 году плашкоутный мост из-за обустройства сквера у Зимнего дворца перенесли на 53 м ниже его месторасположения. И всё-таки в 1900 г. городские власти задумались о проектировке постоянного моста и даже объявили международный конкурс, победитель которого должен был получить право на проведение инженерных работ, связанных с сооружением будущей конструкции.

В процессе конкурсного отбора, проходившего в 1901 г., представители Городской Думы рассмотрели 27 проектов, однако ни один из них не смог произвести на них должного впечатления. Хотя среди них и выделялся один, достойный рассмотрения. Это был проект от фирмы «Батиньоль», который так и не стал основой для строительства Дворцового моста, ведь за его претворение в жизнь компания запросила около 5 млн рублей.

Правительство города не стало заключать столь дорогостоящий для бюджета договор, и конкурс продолжился и закончилось в 1909 г.. Его победителем стал Пшеницкий А.П. со своим проектом, работы по архитектурному оформлению моста были возложены на зодчего Мельцера Р.Ф.

Начало февраля 1911 г. ознаменовалось заключением договора на постройку моста между властями Санкт-Петербурга и Обществом Коломенских заводов, которое в те годы считалось самым крупнейшим объединением. Окончание строительства планировалось на середину октября 1913 г., но с началом войны 1914 г. работы по возведению моста пришлось приостановить. По этой причине мост был открыт намного позже – 23 декабря 1916 г. Спустя 20 лет конструкция чугунного Дворцового моста претерпела некоторые изменения – на смену его деревянным перилам пришли литые чугунные поручни с простым рисунком. Автором этих работ был Крестовский И.В.

В свое время менялось и название Дворцового моста. Так, с 1917 и до 1944 года он именовался как Республиканский, а затем строение вновь получило свое первоначальное название. За весь период своего существования сооружение лишь единожды подвергалось капитальному ремонту (1967 г.). А спустя десятилетие оно претерпело и некоторую реконструкцию, в процессе проведения которой на мосту появились новые фонари, настил и разводная конструкция также обновились. В 1994 г. с моста убрали трамвайные пути. Последние работы по улучшению моста проводились в 1997 г. под руководством Петрова Юрия.

О том, насколько гармоничным получился облик Дворцового моста, можно сказать следующее. При возведении столь масштабного сооружения необходимо было учитывать выдающиеся шедевры архитектуры Санкт-Петербурга находящиеся вокруг моста. Однако добиться полной гармонии мастерам так и не удалось. Причина их неудачи состояла в том, что в строительстве моста было задействовано большое количество лиц, имеющих разное мнение относительно вида возводимой переправы. Поэтому его конструкция наполовину закрывала вид на здания Биржи, Адмиралтейства и башни Кунсткамеры. Но, несмотря на эти недочеты, только опытному архитектору под силу заметить некоторый диссонанс в планировке моста и окружающих его зданий. Как бы там ни было, а расходящиеся в обе стороны крылья почти 8-тонной конструкции выглядят весьма эффектно, создавая подобие огромной арки. Дополнительную привлекательность Дворцовому мосту создает и художественная, люминесцентная подсветка (оснастили осенью 1997 года), благодаря которой мост выглядит очень помпезно.

На тот момент Дворцовый мост считался третьим по счету мостом, получившим подобное освещение. Примечательно и то, что при проведении праздничных массовых гуляний городские власти находят разведенным крыльям моста и другое применение – они превращают их в экраны для показа кинофильмов.

Литейный мост

Литейный мост, являясь одним из главных мостов на Неве, соединяет центральные районы Санкт-Петербурга с Выборгской стороной и перекинут через главное русло реки в самой глубокой его части, достигающей практически 24 метра. Длина Литейного моста равна 396 метрам, а ширина — 34 метра.

Строительство моста началось в 1875 году по проекту русского военного инженера А.Е.Струве. Литейный мост стал первым в мире мостом, освещенным электричеством. Случилось это благодаря русскому физику Павлу Яблочкову, который изобрел первую в мире электрическую лампочку.

Перила Литейного моста очень красивы и представляют собой поистине высокохудожественное литье, выполненное по рисункам архитектора К.К. Рахау. В центре их секций изображены очаровательные невские русалки, держащие герб Петербурга — щит с двумя якорями, морским и речным. Хвосты речных чаровниц изящно вплетены в фигурный растительный орнамент, побеги которых искусно завиты в спирали. Просветы между боковыми плоскостями чугунных столбиков заполнены морскими животными фантастического вида, которые стремятся в водную пучину.

30 сентября 1879 года, спустя 4 года с начала работ, мост был торжественно открыт. Приятно, что все участники строительства были удостоены наград, а сам Струве получил чин генерал-майора. Решением городской Думы новому сооружению было присвоено имя императора Александра II, но петербуржцы окрестили его по-своему – Литейный. Так, неприжившееся название кануло в лету…

Строительство постоянного моста

Необходимость в сооружении постоянной переправы возникла еще в 1880-х годах, но тогда Городская управа не решалась начать такое крупное и дорогостоящее мероприятие. Весной 1899 года старые плашкоуты, прослужившие более 40 лет, стали протекать и затонули, что ускорило принятие решения о строительстве.

В апреле 1901 года был объявлен конкурс на проектирование. В комиссию было представлено 27 работ, в том числе 13 эскизных проектов, созданных архитекторами Петербурга, но ни одна из работ не была одобрена.

Единственный проект, оцененный положительно, был выполнен французской фирмой «Батиньоль», но проектировщики запросила за него около 5 миллионов рублей. Договор на такую дорогостоящую работу комиссия заключать не стала и объявила второй тур конкурса, причем в Техническом задании были указаны новые условия:

• Разводной пролет должен находиться в центре сооружения, а его ширина должна составлять не менее 42,67 метров
• Мост должен соответствовать «красоте вблизи расположенных зданий»
• Относительно конструктивного решения указывалось, что езда должна быть «по верху».

Участниками второго тура были многие известные русские архитекторы и инженеры, в том числе Андрей Пшеницкий и Леонтий Бенуа, Роберт Мельцер и Мариан Перетяткович. Победителем конкурса, завершившегося в 1909 году, стал проект архитектора Андрея Пшеницкого, а оформление сооружения было поручено архитектору и художнику Роберту Мельцеру.

5 февраля 1911 года был заключен договор с Обществом Коломенских заводов, согласно которому строительство должно было вестись с использованием только отечественных материалов, силами только русских рабочих и инженеров и закончиться к 15 ноября 1913 года.

Дворцовый мост был самым сложным с инженерной точки зрения. Его строительство началось в октябре 1911 года, однако, сдать в срок не представлялось возможным. Этому помешало наводнение, повредившее одну из строящихся опор, а также начавшаяся Первая Мировая война, на которую уходило много средств.

Только в конце 1916 года все инженерные конструкции были готовы. Их прочность проверили с помощью 34 грузовиков, наполненных грузом в 600 пудов в каждом. К этому времени были установлены лишь временные деревянные перила и деревянный настил, а оформление еще не было завершено. Несмотря на это 23 декабря Дворцовый мост, был открыт.

Мероприятие прошло достаточно скромно, поскольку шла война, а за неделю до этого убили Григория Распутина. Из всех приглашенных гостей на открытие пришла лишь десятая часть, не присутствовала ни царская семья, ни глава города.

Длина сооружения составила 260,1 метров, ширина — 27,75 метров, масса металлических пролётных конструкций — 4 868 тонн, противовесов — 2 800 тонн.

Несмотря на все усилия авторов проекта, полной гармонии им достичь не удалось. Дворцовый мост закрывает здания Биржи и Зоологического музея, Адмиралтейства и башню Кунсткамеры. Но лишь опытный архитектор сможет увидеть некоторый диссонанс в планировке сооружения и окружающих его зданий. Избежать этого, при низких берегах Невы и условии создания высокого пролета для судов, было невозможно.

За свою историю Дворцовый мост сменил свое название один раз: с 1917 по 1944 год он именовался Республиканским.

В 1939 году деревянные перила были заменены на чугунные с простым рисунком, изображающим советскую символику — герб и знамёна, пучки колосьев и пятиконечные звёзды. Авторы этой работы — скульптор Игорь Крестовский и архитектор Лев Носков.

В 1967 году переправу капитально отремонтировали, а через 10 лет прошла реконструкция сооружения, во время которой были заменены разводной механизм и настил, а также установлены новые фонари.

В 1997 году под руководством инженера Юрия Петрова мост был обновлен. 13 ноября того же года состоялась торжественная церемония открытия, во время которой на набережной был устроен фейерверк. О празднике известил пушечный залп с Петропавловской крепости, а на мосту в это время танцевали пары в старинных костюмах. Дворцовый мост стал третьим, украшенным подсветкой, после Троицкого и Лейтенанта Шмидта.

Последняя реконструкция прошла в 2013 году, причем движение транспорта и пешеходов во время замены пришедших в негодность конструкций полностью не останавливалось.

Конструкция Дворцового моста

Мост пятипролётный металлический с разводным пролётом посередине. Постоянные пролеты перекрыты двухпролётными металлическими клепанными сквозными фермами балочно-неразрезной системы, с криволинейными поясами. Масса стальных конструкций 7770 т (в том числе 2800 т — противовесы разводной части моста).

Длина моста 250 м (255,05 м), ширина моста между перилами 27,73 м, из них ширина проезжей части — 22,0 м (3 полосы для движения транспорта в каждом направлении) и два тротуара по 2,85 м. Схема разбивки на пролеты: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) м. Судоходный габарит 22,0 × 6,3 (30,00) м.

Стационарные пролётные строения — двухпролётные металлические клепанные сквозные фермы балочно-неразрезной системы — 38,63 + 47,12 м. В поперечном сечении пролёт состоит из восьми главных ферм раскосной системы с криволинейным нижним поясом. Сечение поясов коробчатое, раскосов и стоек двутавровое. Расстояние между главными фермами — 3,6 м. Все фермы попарно объединены поперечными балками и ветровыми связями. Проезжая часть и тротуары выполнена в виде металлического настила (лотковое железо), прикрепленного к верхним поясам ферм и поперечным балкам, поверх которого уложен слой бетона и покрытие проезжей части.

Один из разводящих моторов

Разводной пролет двукрылый, раскрывающейся системы с шарнирно прикрепленным противовесом и с неподвижной осью вращения, с электромеханическим приводом и отверстием в свету 56.6 метра. В наведенном положении пролетное строение работает по схеме трёхшарнирной арки. Каждое крыло разводного пролета уравновешено системой противовесов, подвешенных к его нижней части на шарнирах по системе Штрауса. При разводке моста противовесы опускаются в колодцы опор, которые расположены на глубине до 6,0 метров ниже ординара воды в Неве. В поперечном сечении пролёт состоит из восьми главных ферм раскосной системы с нисходящими раскосами и криволинейным нижним поясом. Сечения элементов Н-образные и коробчатые. В пределах длины крыла главные балки связаны между собой продольными и поперечными связями. Масса крыла — 700 т, масса противовесов — 1400 т. Уникальный разводной механизм моста состоит из моторов, крупных шестерней (среди которых есть цельнолитые, сохранившиеся с открытия моста) и тысячетонных противовесов.

Фундаменты левобережного устоя и всех промежуточных опор сооружены на кессонах, опущенных на глубину 23,5—25,89 м от ординара и заполненных камер-бетоном. Тело опор выше обреза кессонов бетонная и железобетонная кладка с гранитной облицовкой чистой тески.

Правобережный устой на деревянном свайном основании. Тело опоры выше обреза ростверка — бутовая кладка с гранитной облицовкой чистой тески. На открылках правобережного устоя с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками облицованные гранитом.

Ограждение на стационарных пролетах гранитное высотой 450 мм, на разводном пролете металлическое высотой 400 мм. Дорожное покрытие на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. Покрытие тротуаров на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. На пролетах моста установлено чугунное перильное ограждение индивидуального художественного литья. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. Для освещения и контактной сети на мосту установлено 16 опор с архитектурным декором и 4 опоры контактной сети на разводном пролете.

Во время праздничных мероприятий крылья моста используются в качестве экрана.
Дворцовый мост признан памятником истории и культуры России и включен в соответствующий реестр (объектов культурного наследия РФ).

Хотите получать оповещения о новых статьях на почту?

Особенности конструкции

В архитектурном плане сооружение состоит из 5 частей. Центральный пролет оснащен разводным механизмом. Неподвижные конструкции оборудованы перекрытием в виде сквозных ферм с 2 металлическими пролетами. По инженерно-строительной классификации – это балочно-неразрезная система.
Укрепление конструкции отличается:

• левобережная сторона и центральные опоры – закреплены в герметических водонепроницаемых емкостях, залитых камер-бетоном, а их верхняя часть выполнена из бетона или железобетона с облицовкой из гранита
• правобережная сторона – зафиксирована в почве деревянными сваями, и ее верхушка выложена бутом с облицовкой тесаным гранитом

Фундамент углублен в почву до 23,5—25,89 м. Для покрытия дороги и тротуаров использован мелкозернистый асфальтобетон. Вдоль двух сторон моста установлены перила. Первоначально они были сделаны из дерева, затем заменены на чугунное литье и в конце прошлого века – на алюминиевую решетку.

Кроме того, отдельные части путепровода снабжены гранитным парапетом. Высота ограды:

• из металла – 40 см
• из камня -45 см

Подъемный механизм работает при помощи гидравлической системы. Многотонные противовесы закреплены по системе Штрауса к нижней части путепровода. Во время подъема крыльев, они погружаются в специальные подводные котлованы, прорытые ниже уровня грунта на 6 м. Кроме того, мост оснащен резервным приводом. Он позволяет, в случае отказа основного механизма, поднять конструкцию в течение 30-40 минут.

Тучков мост

Тучков мост Санкт-Петербурга перекинут через Малую Неву, и соединяет собой Петроградскую сторону с Васильевским островом. Подобное сооружение, построенное в 1758 году, стало первым на этой трассе. Финансировать возведение моста взялись купцы, главным среди которых был владелец склада леса Авраам Тучков. Дальнейшая судьба Тучкова остается неизвестной, а выстроенный с его помощью мост и поныне стоит, нося его имя.

Не совсем совершенный, деревянный Тучков мост подвергался многократному перестраиванию, и к 1960 году имел рекордное количество пролетов – 20! Два из них были судоходными, а один – разводным. На тот момент длина моста достигала 257 метров, ширина – 19 метров.

Тучков мост является одним из наиболее загруженных подобных объектов, соединяющих Васильевский остров с городом. Им пользуются многие предприятия, находящиеся на острове, транспортируя через мост большую часть своей продукции. К тому же трасса моста проходит по пути к островам Елагину, Крестовскому и Каменному, где так любят отдыхать петербуржцы, к пригородам на Карельском перешейке и т. д., что тоже в значительной степени увеличивает поток автотранспорта. Поэтому с 1962 по 1965 годы был сооружен новый Тучков мост.

Выстроенный мост, спроектированный архитекторами Л. А. Носковым и П. А. Арешевым, предстал в простых и строгих современных формах трехпролетной железобетонной конструкцией с 50-метровым разводным пролетом посередине реки. Со своей реконструкцией мост приобрел статус самого широкого среди больших мостов Петербурга: ширина его проезжей части составила 28 метров, ширина тротуаров – 4 метра, а ширина между перилами – 36 метров. Длина моста 226,2 метров, ширина — 36 метров.

Решетка ограды моста решена совсем просто, но вместе с тем вполне оригинально. На ней выполнены стержни из полосквадратного сечения, переплетающиеся между собой таким причудливым образом, что создают на всем протяжении моста удивительную объемную картину, не применяемую ранее в практике построения мостовых перил. Из-за такой уникальной ограды создается впечатление, что ограда колышется, когда едешь по этому мосту.

В ноябре 2003 года мост приобрел особую красоту, благодаря искусно выполненной подсветке. Подсветка смонтирована таким образом, что особенно ярко засверкала разводная часть конструкции и при разведении моста, он становится похож на чайку, взлетающую с воды. Такого удивительного эффекта удалось добиться с помощью особых ламп холодного дневного света.

Где лучше смотреть Развод мостов в Санкт-Петербурге

Обычно смотрят развод мостов в центре города. Самый «популярный» мост — Дворцовый. Как два крыла поднимаются части его центрального пролета. Именно этот мост чаще всего изображен на многочисленных плакатах (обычно между его пролетами — силуэт Петропавловского собора или башня Кунсткамеры).

Также очень красиво выглядят расположенные в центре Санкт-Петербурга Благовещенский мост (Лейтенанта Шмидта) и Троицкий мост (Кировский).

Благовещенский мост был открыт после реконструкции 15 августа 2007 года. В советское время мост носил имя Лейтенанта Шмидта. В 2006–2007 годах на время реконструкции на несколько метров выше по течению был открыт временный мост, который в народе прозвали «сыном Лейтенанта Шмидта». У моста Лейтенанта Шмидта разводятся два «крыла» центрального пролета, так же, как и у Дворцового. Временный мост представлял несомненный интерес для инженеров, но в художественном плане — совершенно безобразное сооружение.

Троицкий мост отличается тем, что у него разводится боковой пролет, который ближе всего Дворцовой набережной. Асфальтовое покрытие пролета превращается в стену на несколько часов. Впечатляющее и своеобразное зрелище. Аналогичным образом разводится следующий невский мост — Литейный.

Мосты на Неве разводятся последовательно, с незначительным интервалом, чтобы максимально «подогнать» под движение судов. Сначала, в 1:10 разводится Дворцовый мост, в 1:20 — Троицкий, в 1:40 Литейный и так далее. Поэтому Вы вряд ли сможете увидеть разводку нескольких мостов за одну ночь. Эту возможность обещают бабушки, рекламирующие автобусные туры, но это далеко не всегда удается, ибо пробки, да и туристических автобусов очень много.

Если вы решите совершить самостоятельную прогулку по ночному Санкт-Петербургу, то рекомендую приехать в центр на одном из последних поездов метро

Если Вы не собираетесь гулять всю ночь по центру, то обратите внимание на какой стороне Невы Вы останетесь после развода мостов. Обратите внимание, что мосты Малой Невы также разводятся, поэтому Васильевский остров на какое-то время остается полностью отрезанным от города

Если Ваша гостиница находится на левом берегу Невы, то ближайшее метро к Дворцовому мосту — «Адмиралтейская». Если Ваша гостиница на Петроградской стороне, то ближайшая станция метро — «Спортивная» или «Горьковская».

История строительства

Островное положение Санкт-Петербурга требовало наведение переправ через протоки и реки. В 1727 г. был создан наплавной мост, соединивший главные государственные учреждения (Сенат, Синод) с дворцом Меньшикова. Переправа носила сезонный характер и состояла из причаленных вплотную друг к другу барок-плашкоутов. С наступлением холодов, мост разбирали. Зимой связь между берегами осуществлялась по ледовой дороге. В межсезонье (весна-осень) переезд от острова к острову был сильно затруднен.

Плашкоутный мост

С развитием города проблема взаимосвязи его составных частей приобрела насущный характер. В начале 19 в. в правительство поступил запрос от петербуржского купечества с просьбой установить мост от Адмиралтейского острова к Васильевскому. Его возведением позволило бы осуществлять быструю бесперебойную связь торгового порта, биржи и других важных учреждений.

В начале 50-х гг. 19 в. инженером И. К. Герардом разработан проект сооружения плашкоутного путепровода. План предусматривал создание переправы состоящей из деревянных опор на берегу и соединенных в цепь 3 плашкоутов с ограждением из перил. Для освещения дороги в темное время суток предусматривалось установление фонарей на 6-гранных пирамидальных подставках.

Конструкция была введена в строй по прошествии трех лет, в декабре 1856 г. Новый наплавной мост имел тот же недостаток, что и предшествующий: он не функционировал во время ледохода и ледостава. Несмотря на это, переправой активно пользовались. Сооружение постоянно подвергалось усовершенствованию. На нем опробовались технические новинки:

• «конка» (1877 г.)
• электрическое освещение (1878 г.)

В конце 19 в. было принято решение о смещении путепровода ниже по течению. На новом месте переезд заработал в декабре 1897 г.

Постоянный мост

По требованию петербургской общественности в конце 19 в. в столичной управе был поднят вопрос о строительстве стационарного путепровода для осуществления постоянной круглогодичной связи между главными районами города. Возведение моста вымогало решения ряда сложных проблем, касающихся геологии и гидрологии. В связи с этим, требовалось привлечение лучших инженерно-технических специалистов.

В начале 20 в. был объявлен открытый конкурс проектов будущего путепровода. Основные требования к расчетам и схемам:

• рациональный тип конструкции
• соответствие художественного оформления окружающему архитектурному пространству

На рассмотрение комиссии представлено 28 моделей. Однако ни один эскиз не получил большинства голосов и прием заявок продлили до 1904 г. В течение трех лет было разработано еще 19 планов. В исходные правила внесли дополнительные пункты, которые предусматривали наличие разводного пролета посередине моста.

Наиболее выигрышным вариантом являлся план, предложенный специалистами из общества «Батиньоль», имевшими опыт мостостроительства в условиях Петербурга. Он предусматривал создание путепроводной конструкции из 5 частей с разъемной серединой. Идея не была воплощена в жизнь из-за финансового дефицита в городской казне. Вновь о строительстве моста заговорили в 1908 г. Были уточнены предыдущие требования. В них жестко обозначили параметры разводной части. Среди конкурсантов значились:

• общество «Батиньоль»
• С.-Петербургский металлический завод
• Сормовский завод
• Путиловский завод
• Коломенский завод

Всего участвовало 9 разработок. Тендер на постройку Дворцового моста выиграл Коломенский завод. Автор проекта инженер А. П. Пшеницкий.
Дизайнерские работы по оформлению внешнего декора постройки поручили архитектору Р. Ф. Мельцеру. Однако в дальнейшем от его эскизов отказались из-за излишней пышности и сложности выполнения. Строительные работы продолжались с 1911 по 1916 г. После испытаний на прочность Дворцовый мост был открыт для движения 23 декабря.

Неразводные мосты через каналы и притоки

Санкт-Петербург также отличается большим количеством пересекающих его каналов и притоков, а также множеством небольших мостов. Некоторые из мостов имеют автомобильное движение, в то время как другие являются пешеходными. Некоторые из этих мостов являются подлинными произведениями искусства, которые не следует упускать.

Эти мосты можно посетить во время пешеходной экскурсии или, что еще лучше, увидеть вблизи во время одного из многочисленных круизов, которые проходят по каналам города. Экскурсии можно найти на Tripster.

Будьте осторожны в этих круизах, потому что на некоторых мостах вам придется пригнуться.

Банковский Мост

Это прелестный маленький пешеходный мостик через Канал Грибоедова, расположенный за Казанским собором и совсем рядом с Невским проспектом. Построен между 1825 и 1826 годами.

Он украшен поразительными и очень оригинальными грифонами (мифологическими существами) с золотыми крыльями, которые сделали его знаменитым. Грифоны работы Павла Соколова есть по две с каждой стороны моста. Верхняя половина их тела-это орел, а нижняя-лев.

Мост четырех львов

Центр туризма Санкт-Петербурга, также расположенный на канале Грибоедова. Это небольшой пешеходный мост, как и тот, что выше, так что не путайте их. Вместо грифонов вы найдете львов, тоже от того же создателя, Павла Соколова. Он был построен в 1826 году.

Как и Банковский мост, это очень популярное и ценное место для фотографий.

Аничков Мост

Этот мост пересекает реку Фонтанку вдоль Невского проспекта, одной из главных транспортных артерий города. Он позволяет проезжать автомобилям и пешеходам.

Он содержит четыре невероятные статуи лошадей, укрощенных человеком, которые были установлены на мосту в 1851 году. Это были работы Петра Клодта, который также изваял конную статую Николая I на Исаакиевской площади и удивительную квадригу над портиком Большого театра в Москве.

Во время Второй мировой войны эти четыре статуи были похоронены в земле рядом с Аничковым дворцом, чтобы защитить их от немецких бомбардировок.

Ломоносовский Мост

Первоначальный мост был построен между 1785 и 1787 годами. Это мост с башнями в дорическом стиле и деревенскими павильонами, которые были типичными для города в 18 веке. Он также позволяет проезжать автомобилям и пешеходам.

Первоначально называвшийся Чернышовским мостом, в 1948 году он был переименован в мост Михаила Ломоносова, в честь основателя первого Российского университета в 1755 году-Московского государственного университета, который и сегодня носит его имя.

Все, что пригодится каждому туристу в путешествии:

• Найти и забронировать туры онлайн можно на Travelata и Onlinetours.
• Забронировать и сравнить цены на отели можно на Hotellook. А апартаменты на Airbnb.
• Выбрать самый дешевый авиабилет среди всех авиакомпаний можно на Aviasales, а ж/д билет на Poezd.
• Найти экскурсии по всему миру на Tripster.
• Купить страховку и не беспокоиться за свое здоровье на Cherehapa.
• Арендовать машину, чтобы увидеть еще больше интересных мест, на Economybookings. Или байк на BikesBooking.
• Заказать трансфер из аэропорта Kiwitaxi.

(Visited 1 986 times, 1 visits today)